Erst etwas mehr als 175 Jahre ist es her, also 1835, dass die erste Eisenbahn „ der Adler“  in Deutschland, genauer gesagt von der ehemaligen Reichstadt Nürnberg  nach Fürth die seit 1806 einen spürbaren Niedergang erlebte und zu dieser Zeit hoch verschuldet war, fuhr.

Die Kaufleute Johannes Scharrer und Georg Zacharias ergriffen die Initiative und erhielten von risikobereiten Geldgebern Unterstützung. König Ludwig I von Bayern war von diesem Vorhaben nicht begeistert.  Bei der Firma Stephenson wurde von den Franken eine Lokomotive und ein Waggon geordert, mit dem Schiff bis Cöln und weiter mit Pferd und Wagen nach Nürnberg transportiert. Der englische Lokführer William Wilson, der als Spezialist  bei dem Aufbau der neuen Technik half und mehr als der Direktor der „Ludwigs-Eisenbahn“ verdiente stand im offenen Führerstand bei Wind und Wetter fuhr die Lokomotive und eröffnete den modernen Massentransport.

An eine deutsche Lokomotiven-Produktion war zu dieser Zeit zwar zu denken, jedoch produzierte die Firma Borsig in Berlin 1841, also erst sechs Jahre später die erste Lokomotive. Die Brüder Franz und Johann Dinnendahl in Essen hatten im Jahr 1807 die erste Dampfmaschine gebaut, die zur Entwässerung in den Kohlegruben eingesetzt wurde. Franz Haniel (Miteigentümer der Gute Hoffnungshütte) setzte diese Technik mit der Kohle in größeren Tiefen abgebaut werden konnte seit 1830 ein. Die Tiefbauzechen konnten die darüber liegenden Mergelschichten durchbrechen und ergiebigere Flöze erschließen. Von 1815  ( Gründung der Provinzen Rheinland und Westfalen und  des Oberbergamtbezirks Dortmund, dieser reichte von Emmerich im Westen bis Minden im Osten, von Ibbenbüren im Norden und Lüdenscheid im Süden) bis 1840 stieg die Kohleproduktion von 513.000 t auf 1.200.000 t an und gab ca. 9.000 Menschen im Bergamt Dortmund Arbeit. Die Bergbehörde regulierte Abbau, Arbeitsbedingungen und Bezahlung der „Bergknappen“. Der Transport und Export der Kohle wurde meistens durch Frachtschiffe durchgeführt, die Eisenbahn transportierte nicht so viel, weil die Verbraucher noch nicht zu erreichen waren. Mathias Stinnes setzte als erster dampfbetriebene Schleppschiffe ein und war einer der erfolgreichsten Unternehmer in dieser Zeit.

Zu Beginn des Eisenbahnzeitalters  1835 und mit der Nachfrage nach Schienen und Lokomotiven bildeten sich in den Zentren der verschiedenen  Länder des Zollvereins Firmen, die die Technik des Dampfmaschinen- und Lokomotivbaus beherrschten. Unterstützt wurden sie durch die Gewerbeschulen aus denen heutigen die Fachhochschulen hervorgingen, unterstützt. Im Königreich Preußen August Borsig in Berlin,  die Maschinenfabrik in Esslingen ( Württemberg), die Sächsische Maschinenfabrik in Chemnitz ( Sachsen), Krauss Maffei, München (Königreich Bayern), Hanomag, Hannover (Königreich Hannover), Henschel, Kassel, Emil Kessler, Karlsruhe.

In ganz Preußen gab es 1832 erst 210 Dampfmaschinen, die erste in Bielefeld  achtzehn Jahre später 1850 in der Spinnerei Vorwärts, und die Zahl blieb auch weiterhin begrenzt. In Ost-Westfalen mehr noch im Fürstentum Lippe -der Lippische Fürst hatte die Einfuhr von Dampfmaschinen verboten um den Broterwerb seiner Handspinner und Weber zu schützen – war man da noch hinter dem „Mond“, was den Transport und den Fortschritt anging und es dauerte noch mehr als zehn Jahre bis die Cöln – Mindener Eisenbahn von Deutz (Köln) über Bielefeld bis nach Minden fuhr. Die Bielefelder noch mehr die Lipper waren weit weg von der Anbindung an das Eisenbahnnetz, was zur Folge hatte, dass aus dem bäuerlich geprägten Lipperland viele Menschen nach Holland in die Ziegeleien zum Arbeiten gingen oder aber nach Amerika auswanderten.

Der Eisenbahnpionier Daniel Friedrich List, war einer der bedeutendsten deutschen Wirtschaftstheoretiker des 19. Jahrhunderts, außerdem  Unternehmer, Diplomat und Vorkämpfer für den „Deutschen Zollverein“ und das Eisenbahnwesen.  1833 hatte er das Konzept eines Eisenbahnnetzes für Deutschland erarbeitet, in dem die Strecke Cöln – Minden der westlichste Teil der Eisenbahnverbindung von Berlin an den Rhein war. Er setzte sich für den Liberalismus ein. Der Aachener Kaufmann und Bankier David Hansemann beriet nach der Gründung die Cölln-Mindener Eisenbahngesellschaft  (CME)bei der Finanzierung und dem Verlauf der Trasse. Die Eisenbahngesellschaften und die neue Technik sollten durch private Investoren finanziert werden, der Staat Preußen beteiligte sich an den gewaltigen Investitionssummen.

Die  Königliche Eisenbahngesellschaft Hannover, die die Strecke Hannover – Berlin bediente gab es schon. Man konnte dann, wenn dieser westliche Teil fertiggestellt war, von Cöln über Bielefeld nach Berlin fahren und hatte Anschluss bis nach Krakau. Ab 1840 begannen die größeren Staaten des Deutschen Bundes  (nach Napoleons Rückzug 1806 gab es die Staaten Preußen -das die sogenannte „Wacht am Rhein“ hatte – und das Gebiet bis zum Rhein beherrschte, Königreich Bayern, Königreich Hannover, Sachsen etc., die sich zum Zollverein zusammen geschlossen hatten) mit dem Bau von Fernbahnen. Der preußische König erkannte die Bedeutung der Eisenbahnen sehr früh. Zweck des Streckenbaus  „ (Cöln) Deutz am Rhein –  Minden an der Weser“ war die Umgehung der niederländischen Zölle, die das Land für die Nutzung seiner Rheinhäfen erhob. Die Steinkohle, die im Ruhrgebiet gefördert wurde und der Rücktransport des Eisenerz für die Stahlproduktion war wenig später die Haupteinnahmequelle der Eisenbahn. Das preußische Militär hatte beim Endpunkt der Strecken, den Bahnhöfen Minden und Deutz ein Wort mitzureden, denn mit der Eisenbahn konnte man nicht nur Kohle, sondern auch Menschen und Kriegsgerät transportieren. Die festungsartige Bauweise des Bahnhofs (Cöln) Deutz ist nur noch zu erahnen, jedoch kann man in Minden immer noch Teile des Festungscharakters des Bahnhofs bewundern.

Der Bielefelder Viadukt ist auf dieser Strecke ein  bemerkenswertes Brückenbauwerk, das mit 28 Bögen zweigleisig 1847 fertig war. Am 15.Oktober 1847 wurde der letzte Streckenabschnitt von Hamm über Bielefeld nach Minden eingeweiht. Dieser Streckenabschnitt ist in Deutschland heute im Jahr 2012 einer der wichtigsten und am meisten befahrene. Die erste Teilstrecke Deutz – Düsseldorf brachte schon ab 20.12.1845 Geld ein.  Also kann man sehen, was die damalige preußische Verwaltung, Geldgeber, Planer und Arbeiter im Jahrhundert des Beginns der Industriealisierung geleistet haben. Von der Erteilung der Konzession im Jahre 1843 bis zur Fertigstellung der 263 Kilometer langen Eisenbahnlinie von Cöln (Deutz) nach Minden 1847 vergingen keine fünf Jahre und hat den Bielefeldern die Möglichkeit gegeben Werkstätten und Fabriken an der Bahnlinie zu bauen. Die Spinnerei „Vorwärts“ wurde als erste Fabrik mit einer Dampfmaschine direkt an der Eisenbahn gebaut. Energie kam mit der Kohle aus  den Ruhrgebiet nach Bielefeld und die fertigen Produkte gingen in das Ruhrgebiet und in „alle Welt“. Die Anbindung Bielefelds an die Cöln–Mindener- Eisenbahn war eine der wichtigsten Grundlagen zur Entwicklung des Industriestandorts Bielefeld und Ostwestfalens.

Heute im Jahre 2012 dauert der Lückenschluss der Ost – West Tangenten Paderborn – Holland „A 33“ und Bad Oeynhausen – Holland “A30“, die für die Anbindung der ostwestfälischen Industriestandorte im europäischen Kontext notwendig sind, von 1967 – 2019, wenn es gut geht und keiner noch irgendwelche Fledermäuse im Tatenhausener Wald findet, die dringend geschützt werden müssen???? Also 52 Jahre!!!!